Bemutatkozott az új 5-ös BMW, a tisztán elektromos hajtású verziókat a gyártó számozási rendszerének megfelelően i5 néven fogjuk megtalálni. Bár az utóbbi évek BMW-i sokszor erősen az ázsiai ízlésvilág felé hajló formatervi megoldásokat és az európai szemnek túlzottan agresszív és kifejezetten hangsúlyos orrkiképzést kaptak, az i5 egy jóval visszafogottabb, konzervatívabb, letisztultabb termék, ahol az volt az cél, hogy megtartsák az 5-ös BMW-k eddigi stílusát úgy, hogy bele lehessen tenni az elektromos hajtásláncot is.
[+]
Vagyis a koncepció valamelyest hajaz mondjuk az iX1-nél és iX3-nál megkezdett irányzatra, a bajor cégnek az a célja, hogy akármi is mozgatja az autót, a vezetési élmény, a környezet, a forma és a használhatóság ne csorbuljon. Persze ehhez olyan platformot kellett alkotni, amely egyaránt magába tudja fogadni a hagyományos és a villanyos technológiát, utóbbi esetben azonban egy 81,2 kWh-s akkumulátorcsomagra is szükség van, amit a padlólemezbe építettek, vagyis az i5 magasabb, mint a korábbi 5-ös BMW-k. Nem csak összességében, hanem a padlólemez is magasabbra került, vagyis az ülések rögzítési pontja is emelkedett, ezért sokat dolgoztak azon, hogy ennek ellenére is az üléspozíció a korábbi modellekhez hasonló lehessen.
[+]
Kezdetben kétféle elektromos hajtásláncot építenek az i5-be, az olcsóbb kiszerelésben a hátsó kerekeket hajtja a motor, amely 340 lóerős, alapesetben 400 Nm nyomatékkal. Ezt rövid időre (10 másodperc) fel lehet tolni 430 Nm-re a boost móddal, ilyet tud már az iX1 is, főleg előzésekhez és állórajtokhoz jöhet jól, változik nem csak a nyomaték, hanem a menetpedál érzékenysége is, pirosra váltanak a műszerek és valamivel nagyobb lendülettel lódul meg az autó, de ha nem használjuk, akkor is alig több mint 6 másodperc alatt éri el álló helyzetből az autó. A végsebességet 193 km/h-ban korlátozza a gyártó.
[+]
A másik változat neve i5 M60 xDrive, ez már mind a négy kereket hajtja, 601 lóerős teljesítményt és 820 Nm-es nyomatékkal. Az sok. 3,8 másodperc kell neki a 100 km/h-s tempó eléréséhez, a száguldás vége 230 km/h-nál következik be. Tudna többet is, csak ott már olyan szintű lenne a fogyasztás, ami zárójelbe rakna mindenféle WLTP-adatot. Ezek alapján egyébként a hatótáv a kisebb erejű i5-nél 497-582 kilométer között alakul, függően attól, hogy aktiváljuk-e a csökkentett teljesítményű módot, az M60-nál pedig ugyanez az akkupakk 455-516 kilométeres hatótávot ígér.
[+]
Az i5 minden irányban nagyobb lett, mint az előző generációs 5-ös, hosszában majdnem 10 centit nyúlt, de valamivel több mint 3 centimétert szélesedett és magasodott. Tölteni AC-n 11 kW-tal biztosan lehet, de opcionálisan rendelhető hozzá 22 kW-os fedélzeti töltő, ami azoknak jöhet jól, akik városi publikus töltőpontoknál szeretnének relatív tempósan áramot vételezni. DC-n 205 kW-os a plafon optimális esetben, szokás szerint a gyártó a 10% és 80% közötti töltési idővel büszkélkedik, ez 30 percet jelent, ha a töltőoszlop is partner (egyelőre itthon ilyenből nincs sok).
[+]
Belül a két kijelzőt használó iDrive OS 8.5 dolgozik, egyelőre úgy tűnik, hogy alapáron jár az Android Auto és az Apple CarPlay is. A 8.5-ös verzió új, átdolgozták a tőlünk is sok kritikát kapó főmenüt, a gyártó azt mondja, hogy ezzel közelebb került az interfész kialakítása ahhoz, amit mobil eszközökön megszokhattunk. Új funkciók is érkeztek, mint amilyen a streaming lehetősége, vagy éppenséggel adódnak unaloműző játékok, amelyekkel a sofőr is játszhat a mellette ülővel, ha az autó áll, mert például várni kell a kompra, a határon, vagy a dugóban.
[+]
Az automatikusan érkező rendszerfrissítések letöltése 5G-n is történhet, négy antennás rendszert raktak az autóba, hogy az összes csatlakoztatott funkció rendben működjön. A már ismert funkciók mind megvannak, ilyen az UWB technológiát használó digitális kulcs és a parkolási segéd, az önvezető rendszer pedig már 130 km/h-s sebességig engedi, hogy levegyük a kezünket a kormányról, ha közben figyeljük az utat. A kormány mögötti kijelző felső részén levő szenzorok pedig a mi szemünket figyelik, hogy valóban így teszünk-e, de arra is jók, hogy az esetleges sávváltás szemmozdulattal jelezzük, a BMW szerint ez egy új módja az autó és a vezető közötti interakciónak, remélhetőleg szanaszét tesztelték, mert ha egy hevesebb párbeszéd a mellettünk ülővel indokolatlan sávváltásokat okoz, abból annyi mém lesz a neten, hogy nem fogjuk győzni végignézni őket.
Pontos árat és megjelenési információt még nem tudunk, de vélhetően még az idei évben rendelhető lesz nálunk is az új i5.
