Bevezető
A nagy reményekkel indult ID.3 korántsem vált akkora fényes sikerré, mint ahogyan azt beharangozták. Elszállt az ára, tragikusan indult a fedélzeti rendszer karrierje is, először a sajtó, utána az ügyfelek utálták meg az érintőgombokat, miközben hatótávban, teljesítményben és a beltér kapcsán is sok konkurens jobb ajánlatot kínált hasonló áron. Lett aztán ID.4, aztán ID.5, no meg Kínában az ID.6 (jó nagyot perecelt az is), de az ID.7-tel talán most elértek egy olyan szintre, amit már kezdetektől elvártunk volna. Mert az ID.7 jó.
[+]
Ez gyakorlatilag a Passat kategóriájában induló elektromos hajtású sportlimuzin, amiből készül kombi is (ezzel egy olyan kategóriába is elhozza a villanymotort a gyártó, ahol kevesen vannak, de közvetlen konkurensnek ott van a BMW i5), ám mivel a Passat már 16 millió forinttól elérhető, az ID.7 pedig 24 milliónál indul, ezért inkább úgy érezni, hogy megjelenésében, méretében, formájában talán inkább az Arteon szellemi örököse, ami egyébként is egy magasabb polcra helyezett jármű volt presztízs szempontjából.
[+]
Előre lelövöm a konklúziót: az ID.7 egy olyan elektromos Volkswagen, ami végre megfelel az elvárásoknak, nem akar jópofáskodni, nem akar új érát bevezetni, nem akar több lenni, mint ami valójában, de főleg nem akar más lenni, mint egy kecses(nek tűnő) sportlimuzin, csak éppen elektromotor mozgatja. De ez nincs a júzer arcába tolva, nincs hirdetve, hogy ez most itt a környezetbarátság netovábbja (mert nem is az), ez egy komoly autó, ami nem üti ki a tahómétert az utca népéből, de mégis sugallja, hogy a benne ülő egy sikeres ember, aki közben józan is igyekszik maradni.
Megjelenés
Bizonyos dr. Tamás Zsolt (a legendás) hozta el az autót a Porsche Hungáriától és úgy alakult, hogy együtt ugrottunk le vidékre egy kis sütögetésre, szóval rögtön belecsavartunk jó 400 kilométert a gépbe. Szerinte az ID.7 nem igazán szép, nekem teljesen más a véleményem, szerintem ez az autó jól hozza az Arteon kecsességét és nyúlánkságát, jók az arányai, letisztultak a formái, ez itt a Volkswagen elektromos modellpalettájának jelenlegi csúcsa visszafogott, de elegáns köntösben. Erre a techie-decens küllemre még az ezüstszürke fényezés is ráerősít.
[+]
Elölről a lökhárítón levő légbeömlők kicsit a BYD Sealt juttatják az ember eszébe (vagy fordítva), a szenzorok (kettő oldalt, egy méretesebb radar középen, plusz a kamera a rendszám felett) direkt láthatók, hogy sugallják a Volkswagen ID.7 vélelmezett technológiai fölényét, a karosszériába simuló első lámpákhoz tartozó LED menetfény most nem öleli körbe a lámpatestet, csak a tetején fut végig, hogy aztán folytatódjon a lámpákat összekötő csíkban, aminek a közepén ott trónol az embléma.
[+]
Oldalvást nézve nagyon elegáns a kissé hullámzó övvonal, az alsó küszöb középtájon való megtörése és felfelé folytatása ad egy kis dinamizmust, a tetővonal pedig szép ívben ér el egészen a hátsó lámpákig. Az utaskabint előretolták kissé, a motorháztető nem olyan hatalmas, mint mondjuk pont az i5-nél, viszont itt sincs frunk, vagyis első csomagtér. Nincs igazán forradalom a hátulról nézve sem, szépek a középen összefutó lámpák, de ilyesmi is láttunk már számtalan alkalommal. A hátsó csomagtér mindenesetre kellően mélyről indulva tárul fel a hátsó szélvédővel együtt nyíló ajtó elektromos működtetésével, hogy 532 liternyi cuccot el tudjon nyelni. Bár teljesen síkba nem hajthatók előre az ülések, de az 1586 literes kapacitás bőséges.
[+]
Az ID.7 alaktényezője 0,23-as, ami igen jó értéknek számít és a fogyasztási adatoknál látjuk is majd előnyét. Mindezt úgy érték el, hogy dacára a kecses sziluettnek az autó meglehetősen magas, a hajtás a hátsó kerekeket mozgatja, ami miatt a a fordulókör csak 10,9 méter, vagyis annak ellenére, hogy a teljes hossz 4 centi híján 5 méteres egész jól lehet vele navigálni. Kár, hogy a hátsó kamera képe a benti 15 inches kijelzőn pixeles, viszont van külön spricni hozzá, ha esetleg a kosz miatt még kevésbé látnánk benne a lényeget.
Belül
A helykínálatra nem lehet panasz, elöl is bőven van hely, de hátul lesz igazán nagyvonalú a térérzet, amiben nagy szerepe van a sík padlónak, de a lábtér is hatalmas. Akárcsak elöl, itt is van két Type-C csatlakozó (45W), plusz a hátsó traktushoz külön állítható a klíma hőmérséklete is, középről pedig pohártartós könyöklő hajtható le, a fejtér elég tágas, magasabb utasok sem súrolják a plafont.
[+]
De elöl lett jó az ID.7 igazán, pedig nincs nagy megfejtés az elrendezésben. Sőt, bizonyos dolgoktól továbbra sem tud megszabadulni a Volkswagen. Továbbra is filléreskedésnek tűnik, hogy a hátsó ablakok lehúzásához nincs külön gomb, hanem ugyanazt a kettőt nyomkodjuk, mint az elsőkhöz, csak előbb átváltunk a “rear” megnyomásával. Az sem lesz öröm, hogy most is minden érintős, de legalább már haptikus, vagyis van egy enyhe rezgéses visszaigazolás arról, hogy sikeres volt a tapicskolás. Még mindig nem kerültek vissza klímagombok sehová, mindent a kijelzőről kell intézni, én az érintős lámpakapcsolót sem kedveltem meg.
[+]
Ám ez a modern belső mégiscsak valahogy minőségi hatást kelt. A vezető előtti minimálkijelző végre nem úgy néz ki, mint egy szovjet monitor, hanem szépen integrálták az autó teljes hosszában végigfutó csíkokba, kis mérete ellenére a legfontosabb információk mind ráférnek, ha pedig ez nem lenne elég, akkor egy fektetett tájolású, 15 inches óriáskijelzőt kapunk középen, aminek az alja kis polcot formáz: itt lehet babrálni a hőmérsékletet és a hangerőt egy érintős felületen. Persze tele vagyunk dekoratív hangulatfényekkel a műszerfal teljes szélességében és az ajtók felső részén is, amit össze-vissza állíthatunk.
[+]
A középkonzol aljában itt is van két Type-C és egy indukciós telefontöltő is akad, a menetválasztó kezelőszerv pedig most is a kormány jobb oldalán van. Forgatni előre-hátra lehet a D/B és R állásokba, P-be az oldalsó gomb megnyomásával rakjuk. Ez az ID is úgy indul el, hogy a júzer beül, erre már feléled a rendszer, rálép a fékre és valamelyik irányba elforgatja a kart, aztán már megyünk is, nem kell külön gombbal indítani az autót. A megállás ugyanez a séma: P-be be, fékről le, aztán már szállhatunk is ki. Apropó: kiszállás. Valamiért többször sem sikerült jól becsuknom az ajtót, az általam elvártnál határozottabb mozdulatra van szükség.
Haladás
Egyelőre egyféle motorral jön az ID.7, ami a hátsó kerekeket hajtja, később érkezik majd a kétmotoros, összkerekes kiadás. A 24 millió forintos alapár 286 lóerőt kínál, a 77 kWh-s akkupakk pedig papíron 621 kilométeres hatótávot ígér. Ígérni ugye bármit lehet, ez a 621 kilométer szerintem irreális, de az 500 kilométer általában megvan, nyugis vidéki utakon 90 km/h-s tempó mellett 16-17 kWh-t fogyasztott nálunk az ID.7, amivel megkarcolható a 600 kilométer, pályán viszont 120-130 km/h körül ez is elkér 21-23 kWh-nyi naftát 100 kilométeren, ami egyébként egy ekkora méretű és tömegű (2,2 tonna) autótól nem rossz érték, itt jön ki a kedvező légellenállási együttható hatása.
[+]
A rugózás kissé túl feszes az én ízlésemnek, rázósabb utakon felüt és sokszor kellemetlen, ha nem ennyire gatya az infrastruktúra, akkor viszont kisimul, de közben meglepően jó vele kanyarodni is. Nem akarja erőből lenyomni az összes konkurenst, a 6,5 másodperces 0-100-as sprint bőven elég bármire, a vége 180 km/h-nál van, amit elektronika szabályoz. Hátul viszont csak dobféket kapunk (gondolom az volt itt az elképzelés, hogy az elektromotor ellenállása amúgy is lassít), ami kissé spúr egy ilyen árfekvésű autónál, Zsolt nálam többet panaszkodott arra, hogy a fékezést szokni kell, mert sokáig nem lassul eléggé, aztán hirtelen vált át rekuperációs lassítás a konkrét fék működtetésébe. A hangszigetelés viszont elsőrangú, az ID.7 roppant csendes és nagyon masszív, semmi hangja nincs az autónak.
[+]
Van viszont csillióféle vezetéstámogatás izéke, amelyek egy része jól működik (adaptív tempomat és sávtartó), más része viszont irtó idegesítő. Ha tempomattal haladunk, akkor a rendszer alkalmas arra, hogy az út melletti táblákat értelmezve a megfelelő sebességre lassítson-gyorsítson, ráadásul a térképadatbázisból ezeket a korlátozásokat előre tudja, tehát normál esetben már a 70-es tábla előtt elkzed 90-ről lassulni, hogy mire a tábla vonalába érünk már a megengedett tempóval haladjunk. Ezt azonban maga a tábla felülbírálhatja természetesen, ami remek elképzelés, de amikor a veszprémi körgyűrű lehajtójánál meglátott egy 40-es táblát, akkor mindannyian kissé meglepődtünk, hogy elég vehemens fékezésbe kezdett magától a kocsi. Nem akartunk lehajtani.
[+]
Van parkolási asszisztens is, ami kiáll-beáll merőleges és párhuzamos helyek esetén is, plusz van opció arra is, hogy betanítsunk egy parkolási manőversorozatot, ha például a kertbe állunk be. Egyszer megcsináljuk mi, ezt jegyzi, aztán onnantól megcsinálja ő, ha a megfelelő startpozícióba navigáljuk a járművet. És megcsinálja úgy is, hogy nem ülünk benne, ehhez nyilván a mellékelt alkalmazás és a telefonos kapcsolat feltétel. Tölteni maximum 200 kW-tal lehet, 60%-os telítettségig összejön a 190 kW-os tempó is, onnantól lassul, ha AC-n akarjuk etetni, akkor 11 kW-os maximumra számíthatunk.
Fedélzeti rendszer
Ezen a 15 inches érintőkijelzőn már nagyon nem az a rendszer fut, mint az ID.3-ban volt annak megjelenésekor. Szerencsére, mert az egy összegányolt szörnyűség volt. Sokat fejlődött a Volkswagen, egy ekkora méretű kijelzőn pedig elfér fixen alul a klímakezelés és az ülésfűtés piktogramja, felül pedig a vezetéstámogatási felület hozható be egy gombnyomással. Az egész rendszer kifejezetten kielégítő sebességgel működik, adott a vezeték nélküli Android Auto és CarPlay is.
[+]
De. Vannak azért még mindig fura részek. A klímát elvileg intelligens automatika is kezelheti, egész ügyes, de ha ettől eltérnénk, akkor teljes képernyőre kirakja a műszerfal rajzát és minden egyes légbefúvót tapicskolással lehet paraméterezni, ami tutira több időt és útra-nem-figyelést eredményez, mintha megkapnánk a jól megszokott tekerőket azok fizikai valójában. A főmenü ikonos elrendezésű, pár dolog nem működik még (például az IDA, ami az ID Assistant hangvezérlés és magyarul nem tud), a shopban sem tudtam bóklászni, de amúgy egészen jól el lehet igazodni a felületen.
[+]
Ha beletúrunk a menü bugyraiba, akkor fogunk találni érdekességeket, például be lehet kapcsolni a V2X-et, ami nálunk egyelőre tökmindegy, de a németeknél már pont működik. Ez a járműkommunikációs megoldás arra jó, hogy az autók az út szélén levő infrastruktúrával és egymással is beszélgessenek, például szól a rendszer, ha mentő jön hátulról és félre kell állni, de egy másik V2X-képes autótól megkaphatjuk azt az infót is, hogy előttünk torlódás/baleset történt és fel tud rá készülni mind a sofőr, mind az autó maga. Erről itt írtunk hosszabban.
[+]
A 24 milliós árhoz hozzá lehet csapni extrákat, az ergonomikus, motorikusan állítható ülésekért 2 milliót kérnek, ugyanennyibe a fáj az adaptív lengéscsillapítás panorámatetővel és LED-mátrix fényszórókkal. Ezzel már megütjük a BMW i5 szintjét és jócskán túlhaladjuk a BYD Seal 18 milliós árát, vagyis nem lehet azt mondani, hogy az ID.7 egy kimondottan olcsó autó lenne, pláne egy benzines Passathoz képest (ami 16 millióról startol), ám ezúttal nem tudjuk azt mondani, hogy az ID.7 ne sikerült volna jól. Benne vannak azok a trükkök, amit az ID.3-ban lehetett szeretni (egyszerű elindulás-megállás, play/pause emblémás pedálok, V2X…), meg egy sor kreténség is megmaradt (érintőgombok), de itt a beltér minősége, a fedélzeti rendszer összeszedettsége, az autó általános csendessége és helykínálata, valamint kedvező fogyasztása is pozitívumok sorát gyarapítja. Az egész ID.7 egyfajta visszafogottan tálalt prémium józanságot próbál sugallni, miközben van benne elég erő, tud meglepően játékosan is viselkedni, jól belátható és manőverezhető, a külső pedig nyilván most is ízlés dolga, de a Volkswagen nem kockáztatott faramuci formákkal, ami valószínűleg tetszeni fog a márka kedvelőinek, ezzel a hatótávval pedig nincs kizárva, hogy az Arteont erre cserélik majd le a nyugdíjas német szívsebészek. A világ többi részén viszont a Volkswagennek nem csak a BMW-vel, hanem a Teslával és a kínai márkákkal (BYD, Nio) is versenyeznie kell, de egyelőre úgy néz ki, hogy árban nem tud.
Bog
