Bevezető, külső
Még 2016-ban a párizsi autókiállításon borzolta a kedélyeket a Volkswagen, amikor bemutatta az ID. sorozat koncepcióját. Az elképzelés pedig 2019-ben öntött végleges formát, amikor Frankfurtban kigurult a kifutóra az ID.3, amit a német márka a Golf elektromos változatának szánt, ergo az volt a cél, hogy egy elérhető árú népmodell legyen. Jól tudjuk persze azóta, hogy mennyire lett az. 2020-ban érkezett a trendeknek megfelelő, immár SUV formára gyúrt ID.4, egy évvel később pedig ennek kupé testvére, az ID.5, ami bár alig különbözik társától, mégis lényegében ennek van nagyobb létjogosultsága a piacon.
[+]
Az ID.5-öt Zwickauban gyártják, az alapkoncepció pedig ugyanaz volt, mint az Audinál a Sportback kivitel, tehát egy vagányabb köntösbe csomagolt crossover. Az MEB platform itt is sok mozgásteret adott a mérnököknek, ám ettől nem lett más az autó, egyértelműen látszik, melyik csapatba tartozik. Méreteket tekintve egy 4599 milliméter hosszú és 2766 milliméter tengelytávval rendelkező modellről beszélünk, ami még pont a városi crossoverek és a nagyobb SUV-k határán helyezkedik el, így minden helyzetben kényelmesen használható.
[+]
Elölről szinte megtévesztésig hasonlít a 3-asra és a 4-esre, mégis nagyautósabb érzés fogad minket, teljesebb az összkép. Az IQ. Light fényszórók látvány szempontjából sem utolsók, éjszaka pedig szépen vetítik a fényt az útra, nagy fényerővel bírnak, ráadásul képesek kitakarni az előttünk haladót vagy a szembe jövőt. A márkától megszokott módon egy ledes csík fut a lámpáktól be középre az emblémáig, ami kicsit futurisztikussá teszi ez a modellt, jól néz ki a sötétben. Nincs szükség hűtőrácsra, alul is csak ennek kisebb nyomát fedezhetjük fel, méghozzá az ID.3-nál megszokott, golflabda mintázatú bemélyedésekkel, amik a légellenállást csökkentik.
[+]
Az alaktényező 0,02-dal lett jobb az ID.4-nél, egészen pontosan 0,26-ra sikerült csökkenteni a gyárban, ehhez a hátsó spoiler felszerelésére is szükség volt. Nem meglepő módon hatalmas, 20”-os kerekeken gurul az ID.5, mondjuk ezért a látványért szűk félmillió forintot kell kifizetni. Oldalról a felniken kívül nem mondható különlegesnek a külső, a kilincsek sem a kasztniból emelkednek ki, mondjuk én speciel ezért külön köszönetet mondtam, egyszerűen kényelmesebb kinyitni, mint egy kallantyút rángatni. Említésre méltó még a szép övvonal, ami a műanyag elemekkel tarkított kerékjárati ívek mögül indul a és a hátsó lámpáknál ér véget.
[+]
Szerintem hátulról néz ki igazán jól az autó, sötétben pedig rabul ejt a LED-ek játéka, több különböző üdvözlőfényt lehet beállítani a fedélzeti rendszeren belül, szóval amikor közeledünk hozzá, máris életre kel minden. Itt sem hagyták el a ledes fénycsíkot, a kupés forma pedig felteszi az i-re a pontot, tényleg vagány a dizájn, valahogy ez jobban illik a crossoverhez, mint az ID.4 szögletesebb feneke. Tetszetős még a lökhárító, ellenben hátsó ablaktörlőt nem kapott ez a modell. A gyárilag megadott 549 literes csomagtartó a kábelek elrejtése után inkább olyan 450 liter körül alakul, ha pedig ledöntjük a hátsó ülések támláit, 1561 liternyi teret nyerünk, a sík felület könnyedén, praktikusan pakolható.
Belső
A Pro felszereltségű tesztmodell belseje megosztó. Vannak egészen elegáns és puha tapintású anyagok, például a varrott bőr a műszerfal tetején vagy az ajtókban, ám találkozunk kopogósabb, zongoralakk elemekkel, utóbbiak már magukon viselik a kollégák és a por karcolásait. A hangulat viszont jó, ehhez különböző színű fények járulnak hozzá este.
[+]
A kormány formáját érdemes lett volna szebbre faragni, a fényes, haptikus gombok ráadásul aligha praktikusak, nem kényelmes benyomni őket. Talán nem is meglepő, hogy a Volkswagen már bejelentette, hogy a sok kritika hatására inkább visszatérnek a fizikai gombokhoz. A kormánnyal együtt mozog viszont a mögötte található kijelző, így a legfontosabb adatok mindig a szemeink előtt lesznek, úgy, mint a hatótáv, a töltöttség vagy éppen a sebesség. Ettől jobbra leljük fel az irányváltót, egy kis billenőkapcsoló látja el ezt a funkciót, ez sem újdonság ebben a termékcsaládban.
[+]
Okos dolog, hogy beszállás után elég csak rátaposnunk a fékre, a rendszer máris életre kel, majd elforgatjuk a menetváltót és már indulhatunk is, de hasonlóan egyszerű a leparkolás is. A középkonzol sem fog lázba hozni senkit, a head-up kijelző viszont igen, egyrészt sok információt jelenít meg, másrészt használja a kiterjesztett valóságot, így például a sávtartó a felfestéseknek megfelelően rajzolja ki a figyelmeztető jelzéseket.
[+]
A hatalmas panelen futó fedélzeti rendszerről a következő oldalon írunk, de annyit máris érdemes leszögezni, hogy bár az érintésérzékelés jó, a sebesség inkább csak közepes, a felhasználói élményen pedig jelentősen ront, hogy a képernyő alatt érintőgombokkal lehet hangosítani, vagy a klíma hőfokát szabályozni, ráadásul nincs háttérvilágításuk, szóval sötétben majd szentségelünk rendesen, legalábbis egy hét alatt nem tudtam pontosan megszokni, mit hol kell kitapogatni. Vannak azért fő gombok, amikkel legalább a vezetési módok, a klíma, vagy éppen az asszisztensrendszerek menüjét azonnal elérjük.
[+]
Nagy pohártartók várják az üdítős üvegeket a középkonzolon, maradt hely a könyöktámasz alatti tárolóban is. Alapvetően az ülések is kényelmesek, főleg így combtámasszal, de mondjuk egy szellőztetés jólesett volna a fűtés mellé. Abszolút tágas belülről az ID.5, hiszen a 185 centiméteres magasságomra beállított ülés mögött bőven maradt lábtér, és a kupés forma ellenére még a fejtérrel is elégedettek lehetnek a hátul utazók. Még egy részt emelnénk ki, a pedálokat, hiszen a “Play” és “Pause” szimbólumok jól jelzik, melyik milyen funkciót lát el, ami apróságnak tűnik, mégis mosolyt csalnak az arcunkra.
Fedélzeti rendszer
A Volkswagen fedélzeti rendszerének kommunikációja 4G/LTE hálózaton keresztül történik, ami csak a szoftver adatforgalmára, vagy a frissítések letöltésére használható, külön WiFi hotspotként nem üzemel. Maga a menürendszer tartalmaz ugyan egyfajta logikát, de sok fontos funkcióhoz össze-vissza kell kutakodni, vagy egyre mélyebbre és mélyebbre lépni, ami vezetés közben finoman szólva sem biztonságos folyamat. Ahogy említettük, a legfontosabb módok azért kaptak a kijelzőtől lejjebb érintőgombot (klíma, vezetősegítő rendszerek, vezetési módok, parkolás), de ettől nem lesz számottevően jobb a rendszer használhatósága, például a klímánál az érintőfelületes ujjhúzogatás egyáltalán nem optimális.
[+]
A három pöttyre bökve érjük el a menüt, ahol telefonhívásokat tudunk kezelni, a rádiónál pedig nem csak a csatornák listáját láthatjuk, de a média részt is, vagyis átválthatunk az okostelefonunkról szolgáltatott zenékre. A Térképeknél a navigáció elindítására adatik lehetőség, ahol egy úticél megadásához egy várható töltöttségi értéket is rendel a szoftver, így például egy Budapest – Berlin útvonalnál azonnal jelzi, hogy ehhez mindenképpen szükség lesz még némi naftára, egy-két pihenőre. A forgalmi információkkal kapcsolatban sokat nem tud az app, egy Waze vagy egy Google Maps számottevően több adatot szolgáltat és jobban is tervez útvonalat, a Volkswagen alkalmazása például lazán belevitt volna a reggeli dugóba. Mondjuk pár fontos POI-t és sebességkorlátozást azért legalább tud.
[+]
Érdekesebb viszont a Jármű menüpont. Feltéve, ha kivárjuk azt a pár másodpercet, ameddig betölt ez a rész, mert hát nem sieti el a programok megnyitását a rendszer. Itt láthatjuk a töltéstől, elindulástól és hosszú távon mért fogyasztási adatokat, illetve személyre szabhatunk pár dolgot, úgy, mint a belső hangulatvilágítás, a HUD kijelzése, panorámatető esetén a roló pozíciója, a digitális műszeregység kijelzése, a komfortvilágítás, a tükörpozíció, a hátsó lámpák üdvözlővilágítása, a dinamikus kanyarvilágítás, az easy open (láblendítéses csomagtérajtó nyitás), vagy éppen a guminyomással kapcsolatos értékek.
[+]
Nem meglepő módon akad egy Töltés részleg is, ahol azonnal láthatjuk, hány százalékon áll az akkumulátor és mennyi a várható hatótáv. A töltéssel kapcsolatos beállításokat is itt találjuk, a Battery Care Mode például a telepek élettartamát hivatott növelni azzal, hogy 80%-ra állítja a töltöttség maximumát. Egy gombnyomással csökkenthető az AC-töltés sebessége, de a töltőkábel automatikus reteszelése is kikapcsolható.
Az App-Connect rejti az okostelefonos tükrözést, mind az Apple CarPlay, mind pedig az Android Auto vezetékmentesen támogatott. Legtöbbször az előbbit használtuk, a kapcsolat végig stabil volt, nem csatlakozott le a készülék, tisztán szólt a zene is, a töltés pedig ilyenkor akár a vezetékmentes pad segítségével is történhet. A menüben testreszabható a hangzás (van equalizer), a hangulatvilágítás színe, vagy megfelelő felszereltség esetén az állóhelyzeti klíma működése, utóbbinál egy meghatározott időpontban történő indulásra már fel is fűthetjük, vagy le is hűthetjük az utasteret.
[+]
Amikről még mindenképpen szót kell ejteni, azok az asszisztens rendszerek, amiket a Volkswagen összefoglalóan IQ. Drive néven emleget. Ezek közé tartozik a sávváltás asszisztens, az automatikus távolságszabályozás, a sávtartás- és gazdaságos vezetés asszisztens, a fáradtságfigyelés, a vészfékezés, a gyalogosfigyelmeztetés, a holttérfigyelés, a keresztforgalom figyelés, vagy éppen a 360 fokos kamerarendszer, ezeknek a javarésze a menün keresztül aktiválható, de akár ki is kapcsolhatjuk némelyiket, ha zavarnak minket a vezetésben (például a sávtartót).
Akkumulátor, töltés, hatótáv
Az ID.4-gyel ellentétben az ID.5-ből nincs 52 kWh-s, csak 77 kWh-s változat. Az állandó mágneses szinkronmotor teljesítménye így 204 lóerő, amihez 310 newtonméteres nyomaték jár. Ezeknek az adatoknak a láttán elégedettek lehetünk, főleg úgy, hogy az autó 8,4 másodperc alatt teljesíti a 0-100-at, a nyomaték pedig végig rendelkezésre áll. Az erő minden helyzetben elegendő, ha 120-nál rálépünk a menetpedálra, akkor is azonnal lép egy nagyot a kocsi, az előzést sem kell háromszor meggondolni országúton.
[+]
Töltési teljesítmény terén az ID.5 nem áll rosszul, de konkurensek többet tudnak. 135 kW a maximum, így 29 perc alatt akár 80%-ra tölthető az akkumulátor. AC-n keresztül 11 kW-ra van maximalizálva a töltés, ami már olyan jó 7-8 órát jelent, ha pedig valaki 230V-ra csatlakozva etetné kedvencét, akkor már, ha nem is egy hétvégét, de egy szűk napot rá kell szánjon arra, hogy idővel a töltöttségjelző 100%-ot mutasson.
[+]
A fogyasztás kimondottan jó. Városban eszik a legkevesebbet az ID.5, ilyenkor 100 kilométer alatt megelégszik 14-15 kWh-val. Lehet ennél több, ha minden zöldre váltó lámpánál vadul gyorsítunk, de a kezdeti élvezkedések után már inkább arra fogunk koncentrálni, hogy a lehető legtöbbet kihozzuk a telepből. Autópályán persze még óvatos pedálkezeléssel sem leszünk takarékosak, 120-130 km/h sebességnél nagyjából 22-24 kWh-ra kúszik fel a kocsi étvágya, ami jóval több, mint amit például a Renault Megane E-Tech Electric magába szippant.
[+]
Átlagosan tehát úgy 17-18 kWh-val lehet számolni vegyes használat esetén. Az előbbi értékeket, ha lefordítjuk, akkor kijön, hogy a WLTP által ígért 500+ kilométeres hatótáv városban nagyon kivételes esetekben, jó környezeti, időjárási és domborzati viszonyok esetén talán elérhető, a 450 kilométer ennél azért reálisabb. Országút úgy 400, autópályán pedig 300-350 kilométerre számíthat a sofőr, aminél a kategóriatársak sem tudnak nagyon többet, vagy a kisebb akkupakk, vagy a nagyobb fogyasztás miatt.
Összegzés
Nincs könnyű helyzetben sem az író, sem az olvasó, hogy miként értékelje az ID.5-öt. Mindenekelőtt érdemes tudni, hogy 22,6 millió forintos alapárral rendelkező autóról kell ítélkezni, ami messze nem a vége a történetnek, hiszen például 420 ezer forint a vonóhorog, 166 ezer forint a sportcsomag, 550 ezer forint az adaptív lengéscsillapító, sőt, még a hőszivattyú sem jár alapáron ehhez a modellhez, az csak opcionális.
[+]
Akinek pedig a teljesítmény nem lenne elég, minimum 26,2 millió forintot átutalva a GTX változattal is hazagurulhat (idővel), ami 299 lóerős teljesítményt és duplamotoros kivitelt jelent. Tény, az ID.5 nem sikerült rosszul, kimondottan jó a dizájn, a kupés formával pedig a vásárlók szívét is jobban megdobogtathatja. Akkor viszont felmerül a kérdés, hogy miért van ID.4? És valóban. Sok értelme elvileg nem lenne a kínálatban tartani, de ezt majd az igények eldöntik, hogy változtat-e valamit a gyártó, bár az arázásban az ID.4 annyiban előnyben van, hogy ott kisebb akkupakk is elérhető, amivel kedvezőbb a végösszeg.
[+]
Az ID.5-tel tehát mindenképpen előrébb lépett a Volkswagen, de azért messze nem hibátlan ez a négykerekű, főleg a fedélzeti rendszer és a lakkozott anyagok, érintőgombok miatt. Konkurensek közül pedig sok van, amik nem csak hogy megszorongatják, hanem tudásban, hatótávban vagy éppen árazásban többet is kínálnak, elég csak a Kia EV6-ra, a Hyundai IONIQ 5-re, vagy éppen a friss és nemrég tesztelt Renault Megane E-Tech Electric-re gondolni, utóbbinál hatalmas Jolly Joker a 22 kW-os AC töltés. Őszintén, én már csak ezért is a francia konkurensre szavaznék, és ezt tapasztalatból mondom. Hogy akkor miben lehet győztes a Volkswagen kupé SUV-je? Talán a formában és a hatótávban. Vagy ha nem is győztes, de legalábbis a tisztességes helytállás az bizony lazán megvan.
Legendd
