Menet közben
Azt gondolná az ember, hogy egy kisbusszal a manőverezés egy bonyolult dolog. Egyrészt ez nincs így, a magas üléspozíció kapásból könnyebbség minden hasonló járgánynál, aki már szállított ezt-azt dobozos kisteherrel, az ezt pontosan tudja. Az ID.Buzz viszont ezeknél kisebb, szuperül belátható, egész fordulékony (már csak azért is, mert a hajtás hátul van). A rugózás viszont valamivel keményebb, mint azt szerettem volna, miközben a buborékszerű felépítés és a magas üléspozíció miatt billegősebbnek is érződik, mint egy normál autó. Az ülések ellenben nagyon kényelmesek, utazni kifejezetten pihentető a busszal.
[+]
A 204 lóerős teljesítmény papíron nem hangzik rosszul és érezhetően van is potenciál a járműben, de nem fogja letépni a fejünket. Elindul szépen, de érezhetően nem gyorsulgatásra van tervezve, inkább egyfajta egyenletes erőt érezni. Lehet az üzemmódok között váltogatni, ami a menetpedál érzékenységét befolyásolja, de sosem lesz egy pattogós kisbusz belőle. Ez viszont relatív kiszámítható fogyasztást jelent, nem mondom, hogy teljesen mindegy volt, hogy 85-tel bandukoltunk kisebb utakon, vagy a pályán a 130-ra állított tempomat mellett haladtunk, de 20-24 kWh körül volt mindig az étvágy 100 kilométerre vetítve, ami alapvetően nem rossz érték egy ilyen alakú és tömegű jószágtól.
[+]
A 77 kWh-s kapacitású akkumulátor a fentieknek megfelelően a 450 kilométeres WLTP hatótávot nemigen tudja elérni, de 350 kilométerrel bátran lehet számolni. Ráadásul a fedélzeti rendszer meglehetősen óvatosan becsülget, kicsit általában tovább tart a delej, mint ahogyan ő azzal riogat. Továbbra is tökre lehet szeretni, hogy nem kell minden indulás és megállás esetén nyomkodni a start/stop gombot, ha beülsz, akkor azt gondolja, hogy itt menni fogunk, elég csak elforgatni a jobb oldali bajuszkapcsolót a megfelelő irányba és már mehetünk is. Megállásnál ugyanez, ha P-be rakjuk az autót és kiszállunk, akkor elköszön és bezárja magát mindenféle gomb, kulcs és egyéb hókuszpókusz nélkül.
[+]
Tölteni lehet AC-n 11 kW-tal, DC-n pedig optimális esetben 175 kW-tal, de ez a szokásos megkötésekkel értendő: 20-80% között tényleg gyorsan eszeget, alatta-felette jelentősen lassul a történet. Ami egyelőre relatív tökmindegy ebben az országban, igen kevés olyan oszlop van, ami egyáltalán ezt támogatni képes. A vezetést segítő extrák között az alap sávtartás és az adaptív tempomat megbízhatóan működik, de van egy magasabb szint Assisted Driving néven, ami nem csak ezt a kettőt kombinálja, de segít sávot váltani párhuzamos közlekedésnél az index kirakását követően. Ha úgy érzi, hogy a dolog biztonságos, akkor a kormányt épp csak megpöccintve végrehajtja a manővert. További extra, hogy az ID.Buzz már fellövi felhőbe az út során észlelt anomáliákat és egy mögöttünk jövő ID.Buzz ezeket fogadja, de nem meglepő módon ezt az ID.Buzz-penetráció csekély mivolta miatt nem tudtuk kipróbálni. Viszont beállított tempomat mellett is a térkép alapján előre számol kanyarokkal, kereszteződésekkel és körforgalmakkal és visszaveszi a tempót, ami egy csomó helyen tökre működött, hiába lehetett volna 90-nel menni a 77-esen, ha jött a kanyar, akkor szólt, hogy szerinte ezt 65-tel kéne venni, le is lassított, megcsináltuk, utána visszagyorsított. Milyen kedves, gondolhatnánk, csak ehhez kéne egy kurrens térkép is, mert a lassan egy éve használható veszprémi elkerülő 110 km/h-s szakaszán egyszer csak jelentős lassulásba kezdett és azt mondta, hogy itt most bizony egy körforgalom fog következni. Sosem volt ott olyan. Van problémám a táblafelsimerővel is, autópályán rendszeresen kiszúrja a lehajtók 40 km/h-s korlátozását és bedobja az orrom elé a táblát, miközben épp 130-cal vonatozom a belsőben — még szerencse, hogy nem akarja ennek megfelelően lassítani az autót, az volt az érzésem, hogy a környék összes tábláját észreveszi, akár releváns az ránk nézve, akár nem.
[+]
[+]
Sok a panaszom? Igen, de ez mind IT jellegű. A fedélzeti rendszer szerencsére szép lassan fejlődget, a sebessége is jobb, mint amit az első ID.3-nál láttunk, a logikája is kellemesebb, a fontos beállítások könnyen elérhetők, de a klímát még mindig menüből piszkálni egyáltalán nem biztonságos. Magyarul most sem tud a beszédvezérlés, ami persze érthető, de az már nem, hogy ezt időről-időre miért közli egy felugró ablakban, ha már egyszer tudomásul vettem. Az ikonos főmenü színvilága változtatható, a gyári térkép sajnos idejétmúlt, akkor járunk majd a legjobban, ha vezeték nélküli Android Auto, vagy Apple CarPlay módban használjuk a rendszert, láthatóan azok, akik tizenéve érintős interfészt csinálnak pontosan tudják, hogy ezt hogyan kell, a Volkswagen ezernyi fejlesztője pedig még mindig mintha ott tartana, ahol én tartottam 20 éve, amikor Basic nyelven programoztam egy Enterprise számítógépen. Én a Delphi-nél és a Turbo Pascalnál álltam meg a képesítésem megszerzésekor, ők remélhetőleg ennél tovább fognak jutni, de elsősorban inkább UX-developerekre lenne szükségük, hogy az a felület, amit az ID.Buzz kínál sokkal látványosabb, jobban személyre szabható és egységes lehessen, mert a mögöttes tudása és a menüpontok sokasága már adott. Csak egy apró példa: a vezetést támogató rendszerek beállítási nyitóképernyőjén egy sematikus ID.Buzz látható, ami körül kékes kerettel jeleznek funkciókat (elöl, hátul, mellette), ezekre bökve állíthatjuk a tempomatot és a sávtartást. De van egy szép közlekedési tábla is a nyitóképen, amire szintén lehet bökni — ám ennek nem rajzoltak kék keretet. Vagy kitalálja a júzer, hogy bökni lehet rá, vagy sosem fogja állítani a táblafelsimeréssel kapcsolatos opciókat.
[+]
De. Mindent egybevetve az ID.Buzz egy vidám, jól eltalált, egyedi és műszakilag egyébként rendben levő kibusz. Nagyot dobna az értékesítésen, ha lenne még egy üléssorra opció, mert hatótávban, fogyasztásban, menetkomfortban kimondottan kellemes jószág. Az autó ergonómiai színvonala viszont esetleges, a különösebb babrálást nélkülöző elindulás és megállás tök modern és logikus fejlesztés, a számtalan csatlakozó és töltési lehetőség megléte örömteli, a Volkswagen által támogatott V2X szolgáltatások egyszer még nagyon jól fognak jönni, az utazási komfort főleg hosszú távon kiváló, a vezethetőség és a dinamika biztonságérzetet ad, de az érintőgombok miatt most is ki kéne osztani néhány taslit, az Assisted Driving jelen állapotában inkább egy demó, a fedélzeti rendszer esetlensége pedig megmosolyogtató. Közel 30 millióért más is ad ötszemélyes, relatív nagy autót, de ekkora rakteret csak a Buzz kínál, miközben a formaterv, a megjelenés, a stílus és a helykínálat is mellette szól, a Transporter-család tagjai pedig úgy fogadtak be maguk közé úton-útfélen, ahogyan erre nem is voltam felkészülve. Ez egy óriási ziccer a Volkswagen számára, nem kéne elengedni, mert az ID.Buzz tényleg egy jelenség, reflektál a gyártó múltjára, miközben benne van a modernitás, de sokkal-sokkal több egyediségre lenne szükség a beltérben és a fedélzeti rendszer kapcsán is, mint amit most kínál.
Bog
